O PRIMEIRO AVIADOR BRASILEIRO A ATRAVESSAR O ATLÂNTICO NO HIDROAVIÃO JAHÚ.

Morei na década de sessenta, com minha família nas proximidades do Parque de Ibirapuera, em S. Paulo.  Aos domingos e feriados e tínhamos o costume levar nossas filhas para ali brincarem com outras crianças de amigos, utilizarem os parquinhos e depois fazíamos uma bela merenda à sombra das árvores.

Sempre que havia exposições de arte, bandas de música, feiras como a famosa Fenit, ali passávamos as horas, e quando possível visitávamos o grande Museu do Ibirapuera. Recordo, e nunca esquecerei o fato dali vermos o JAHÚ, no setor chamado Oca.

O guia nos explicou que este hidroavião de cor vermelha fora utilizado e comandado por João de Barros, piloto paulista, que em 1927, fez a travessia aérea da Europa para o Brasil. 

Logo à minha mente chegaram os nomes de Gago Coutinho e Sacadura Cabral, pilotos portugueses, pioneiros dessa mesma aventura mas realizada em 1922. Que coincidência!     

Com minha grande admiração, quero, através deste nosso Blog prestar nossa homenagem a este herói brasileiro, pouco conhecido, que com arrojo, muita coragem e persistência levou o nome do Brasil para a história da aviação mundial enfrentando  obstáculos de toda ordem com seus três companheiros. 

João Ribeiro de Barros

João Ribeiro de Barros nascido em Jaú em 4 de abril de 1900 — Jaú, 20 de julho de 1947, foi o aviador brasileiro que fez a primeira travessia             aérea aérea sobre  o  Atlântico Sul, no dia 28 de abril de 1927,  no         hidroavião Jahú. Os demais tripulantes foram Arthur Cunha (na primera fase da travessia) e depois João Negrão (co-piloto), Newton (navegador), e Vasco Cinquini (mecânico). Os quatro aeronautas partiram de Gênova, Itália, até a represa de Santo Amaro em São Paulo, fazendo escalas na Espanha, Gibraltar, Cabo Verde, e Fernando de Noronha e nas capitais do litoral brasileiro. Filho de Sebastião Ribeiro de Barros e Margarida Ribeiro de Barros. Estudou no Ateneu Jauense (fundado por seu avô o capitão José Ribeiro de Camargo Barros em 1853) e completou seus estudos secundários no Instituto de Ciências e Letras de São Paulo. Ingressou na Faculdade de direito do Largo de São Francisco por dois anos. Em 1919 abandona este curso e decide dedicar-se ao estudo de engenharia mecânica nos EUA. Em 21 de Fevereiro de 1923 consegue o brevet internacional nº 88 da Liga Internacional dos Aviadores sediada na França onde inicia efetivamente sua carreira de piloto neste país.
Em 1926 iniciou o projeto que o tornaria famoso: realizar uma travessia aérea transatlântica a bordo de um hidroavião e chegar ao Brasil sem utilizar navios de apoio ao longo da viagem. Pediu auxílio ao governo brasileiro e lhe foi negado. João Ribeiro de Barros, sem perder o ânimo, vende sua herança a seus irmãos e de posse deste dinheiro parte para a Itália, mas antes foi a Nova York pedir conslhos e orientação a seu amigo Gago Coutinho.

Logo depois seguiu para a fábrica de aviões SIA em Sesto Calende perto de Gênova na Itália para escolher um tipo de avião que lhe servisse. Não quiseram lhe vender um novo e apenas oferecer um abandonado.

Com os próprios recursos João Ribeiro de Barros adquiriu um hidroavião   Savoia-Marchetti S.55 avariado que ali estava feito de madeira e ferro com dois motores de 550HP cada um. Ribeiro chamou do Brasil o mecânico Vasco Cinquini, e o navegador Newton Braga, começaram a reformá-lo para melhorar a sua velocidade para 166kmh e autonomia de até 16 horas, tendo para isso reduzida sua carga ao peso mínimo para levar 16 reservatórios de combustível.  

Tais reformas foram tão positivas para o desempenho do hidroavião que impressionaram os italianos donos da fábrica.

Esta mesma aeronave fora utilizada pelo conde Casagrande que com apoio do governo italiano teve uma frustrada tentativa de travessia transatlântica Itália – Brasil, interrompida em Casablanca na África  e o avião foi considerado incapaz de realizar tal façanha.

Como o aparelho saíra da fábrica com o nome original de Alcione, João  rebatizou-o com o nome Jahú  (de acordo com a ortografia da época) em homenagem à sua cidade natal, Jaú em São Paulo.

                                           A VIAGEM

Reformado e equipado para longa viagem o Jahú saiu de Gênova na Itália em 13 de Outubro de 1926 com destino a Gilbraltar e dali às ilhas de Cabo Verde para iniciar a sua primeira travessia do Atlântico, como em 1922 fizeram Gago Coutinho e Sacadura Cabral na histórica primeira travessia aérea do Atlântico Sul. 

Após 5 horas de vôo os motores começaram a falhar e forçou-os a uma parada no mar de Alicante desconfiando de algo no combustível.  Na Espanha foram presos acusados de pousar sem permissão e depois libertados com a interferência do consulado brasileiro.

Abastecendo manualmente os motores chegaram a Gilbraltar e ali ao fazer uma revisão descobriram uma peça de bronze no cárter do aparelho e  água, areia e sabão no sistema de alimentação do motor.

Provavelmente fora sabotagem que lhes fizeram,  ainda na Itália, antes da partida de Gênova.

Após limpar os tanques de combustível seguiram para Cabo Verde, onde, em virtude de desentendimentos dispensou o co-piloto Arthur Cunha.

Quando se preparava para reiniciar a travessia contraiu malária que o obrigou a esperar mais um tempo na ilha  aproveitndo para outra revisão e consertar todo o avião.

Ali recebeu um telegrama do governo brasileiro ordenando que desistisse de sua tentativa de cruzar o Atlântico e deveria logo desmontar a aeronave, encaixotá-la e embarcá-la em navio que seguisse para o Brasil.

Indignado com este fato, e até porque não recebera nenhuma espécie de auxílio do governo para realizar sua empreitada, João Ribeiro respondeu por telegrama ao presidente brasileiro Washington Luiz:                                                                       Exmo. Sr.Presidente: Cuide das obrigações do seu cargo e não se meta em assuntos dos quais vossa excelência não entende e para os quais não foi chamado, assinado: Comandante Barros.
Ao saber do fato, sua mãe enviou-lhe este telegrama incentivando-o a prosseguir com o seu reide.
	Aviador Barros: Aplaudimos tua atitude. Não desmontes o aparelho. Providenciaremos a continuação do reide, custe o que custar. Paralisação do reide será fracasso. Asas do avião representam a bandeira brasileira...Dize se queres piloto auxiliar. Abraços a Braga e Cinquini. E bençãos de tua mãe. assinado: Margarida Ribeiro de Barros

Seu irmão, Osório Ribeiro, logo viajou de navio até Cabo Verde acompanhado do co-piloto substituto contratado por ele, o oficial da força pública de São Paulo, tenente João Negrão.

Ao encontrar-se com o irmão e vendo o péssimo estado de saúde deste, após quatro crises de malária, Osório não conteve a emoção e chorou.

                                           A TRAVESSIA

Após sofrerer sabotagens, chantagens de companheiros, o desdém do presidente Washington Luís, João Ribeiro perseverou e às 4:30 H da manhã no dia 28 de abril de 1927, partiu de Praia na ilha de Santiago (Cabo Verde), cruzou o Atlântico com seus três companheiros a bordo do Jahú e pousou triunfante às 17:00 H na enseada norte de Fernando de Noronha  e ainda restavam 250 litros decombustível.

Apesar de um dos motores apresentar problemas durante a viagem e enfrentar chuva, conseguiu estabelecer um recorde de velocidade que só foi batido alguns anos depois, tendo voado numa altitude de 250m com velocidade de 190kmh, fez o percurso em 12 horas de vôo.

            Foto da época.     O JAHÚ nas águas de Fernando de Noronha

                                           O TRIUNFO

De Fernando de Noronha seguiu para Natal onde,  segundo  o historiador Luís da Câmara Cascudo (no livro No Caminho do Avião... Notas de Reportagem Aérea 1922-1933), o JAHÚ amerrisou no Rio Potengi, na cidade de Natal, no dia 14 de maio de 1927, completando assim sua travessia sobre o Oceano Atlântico.

“Para a tripulação do "Jahú" foram merecidas e, para nós, justas e oportunas, as festas que se tornaram nacionais quando de sua amerrisagem no estuário do rio Potengi no Rio Grande do Norte.”

Depois de Natal,  seguiu  para Recife, Salvador, Rio de Janeiro, Santos onde foi recebido com grandes festas e honras.

Como se trata da única aeronave transatlântica da época que ainda existe e está com sua configuração original o avião Jahú foi restaurado pela empresa Helipark (de Carapicuíba – SP) e hoje está exposto no Museu Asas de um Sonho em São Carlos - SP.

O PÓS-TRAVESSIA TRANSATLÂNTICA

Depois de obter sucesso em sua reide, João Ribeiro de Barros partiu para novas aventuras.

Em 1929 viaja à França onde adquire da fábrica Breguet  uma grande aeronave. Com esta pretendia voar diretamente do Brasil para a Europa. Juntamente com o mecânico Mendonça, que acompanhou o processo de montagem do avião.

A 7 de Setembro recebe a notícia da morte de sua mãe D. Margarida, fato que deixa-o profundamente abalado. Envia o aparelho desmontado para o Brasil, onde, no campo de pouso Latecoere, na Praia Grande, cidade de Santos, o mesmo foi montado. Barros prestou uma homenagem à sua mãe dando-lhe o nome "Margarida."

Com ele voou até o Rio de Janeiro, de onde desejava partir do Campo dos Afonsos com destino à Europa.

Momentos antes da partida, mesmo sob os aplausos de uma multidão, é impedido de embarcar pelas autoridades pois iniciava-se a revolução de 1930 e por isso seu avião é sumariamente confiscado pelo governo. Frustrado e impedido até de aproximar-se da aeronave, então decide fazer uma viagem marítima à volta do mundo.

Em 1932 retorna apressadamente ao Brasil onde participa da Revolução Constitucionalista de S. Paulo como voluntário. Viaja a pé pelo Vale do Paraíba, até à cidade de Taubaté. Doa para a causa da Revolução todo o ouro que possuia, até mesmo medalhas recebidas pela façanha da travessia transatlântica de 1927.

Durante o governo do presidente Getúlio Vargas foi preso na cidade de Jaú, na fazenda Irissanga, de sua propriedade, pelo delegado Amaso Neto. Foi acusado de publicar clandestinamente um jornal de oposição ao governo.

É posto em liberdade, pois as investigações nada provaram contra ele.

Monumento na cidade de Jaú com seus  restos mortais.

Graças às suas façanhas, João Ribeiro de Barros conquistou títulos, prêmios e recebeu várias homenagens na França, Alemanha, Itália, etc

João Ribeiro de Barros faleceu na fazenda Iriçanga em sua cidade natal, Jaú, a 20 de julho de 1947, devido a problemas hepáticos provocados pela malária contraída anos antes.

Não casou nem deixou filhos.  Seu corpo sepultado no cemitério municipal , mais tarde seus restos mortais foram transferidos  para o monumento erigido à memória de sua pessoa e de suas grandes realizações.

REFERÊNCIAS:

MENDONÇA, Gerson. Asas Brasileiras.                                           BARROS, José Ribeiro de. História Heróica da Aviação

VIAGEM FANTÁSTICA

NO PRÓXIMO 03 DE AGOSTO COMEMORA-SE A DATA DA INCRÍVEL

VIAGEM DA CHEGADA DO HOMEM AO LUGAR EXATO DO

POLO NORTE POR DEBAIXO DA CALOTA DE GELO. 

A geografia explica que a região onde se situa o pólo norte, ao contrário da Antártida, não é continente formado por crosta terrestre coberta de gelo e sim o Oceano Ártico coberto pela imensa e espessa camada de gelo, a calota polar.

A aventura de passar por baixo dela, para chegar ao exato ponto do Pólo Norte magnético da terra, foi realizada em 1985 pelo primeiro submarino nuclear Nautilus dos EEUU, preparado para isso e comandado por Wiliam Anderson de longa experiência na MARINHA americana.

   

Qualquer submarino é formado por casco duplo, um interno, que protege a tripulação contra a pressão da água, outro externo, que lhe dá a forma hidrodinâmica. Contudo os cascos dos submarinos nucleares são feitos de HY-80, uma liga metálica de níquel, molibdênio e cromo para protegê-los contra as incríveis pressões das águas exercidas sobre eles nas grandes profundidades dos oceanos.

As outras partes do submarino são:
A torre que é a parte que se ergue do corpo principal do submarino. Ela formada de diversos componentes, tais como tanques para controle de mergulhos horizontais, mastros de radar, antenas de comunicação e periscópios.
Os tanques de lastro controladores de subida e descida ficam entre os dois cascos e ajudam a manter a profundidade desejada do submarino ao receber ou expelir água.

Os tanques de compensação de equilíbrio - localizados nas porções frontais e traseiras do submarino - também podem receber e expelir água a fim de manter o peso distribuído de forma equilibrada em seus 312m de comprimento.

A hélice é acionada pela turbina a vapor de água em alta temperatura e produzido pelos geradores acionados pelo reator nuclear.

Em 03 de agosto de 1958, o 1º submarino nuclear Nautilus dos EUA, na foto acima, realizou a primeira viagem submarina ao Pólo Norte geográfico. 

O Nautilus  mergulhou em Point Barrow, no estreito de Bering no Alasca, e viajou cerca de 1.000 milhas sob a calota de gelo do Ártico para chegar ao topo do mundo, o Pólo Norte geográfico,  e depois continuou até emergir no Mar da Groenlândia, em Spitzbergen, dois dias apôs essa façanha histórica memorável. 

O Nautilus foi construído sob a direção do capitão da Marinha dos EUA Hyman G. Rickover, um engenheiro nascido na Rússia e que aderiu ao programa atômico dos EUA em 1946 e em 1947 ele foi colocado no comando do programa da Marinha a propulsão nuclear e começou a construir um submarino atômico.

Considerado como um fanático, Rickover foi bem sucedido ao desenvolver os primeiros submarinos nucleares antes da data prevista pela Marinha dos EEUU. 

Com 319 metros para deslocar 3.180 toneladas,  a quilha do Nautilus "foi  colocada pelo Presidente Harry S. Truman, e em 21 de janeiro de 1954, a primeira-dama dos EEUU, Mamie Eisenhower quebrou a garrafa de champanhe na sua proa ao ser lançado ao mar em Groton, Connecticut.

Ele podia permanecer submerso por períodos quase ilimitados porque seu motor atômico não precisava de ar e apenas uma quantidade muito pequena de combustível nuclear para produzir vapor que acionava as turbinas de propulsão, permitindo que o Nautilus pudesse viajar debaixo d'água em velocidades acima de 20 nós.

O Nautilus partiu, em 23 de julho de 1958, de Pearl Harbor no Havaí  para "a primeira travessia submarina do Pólo Norte.

O comando desta viagem histórica foi  entregue ao almirante William Anderson com 116 homens a bordo, entre oficiais e marinheiros e quatro cientistas civis. 

O Nautilus mergulhou no Estreito de Bering, passou por Point Barrow, no Alasca, no Mar de Beaufort e só fez ver seu periscópio uma vez ao largo das ilhas Diomedes, entre o Alasca e a Sibéria, para verificar o funcionamento do radar. 

Em 1º de agosto, o submarino deixou a costa norte do Alasca e mergulhou sob a camada de gelo do Ártico viajando a uma profundidade de cerca de 500 metros, sob a calota de gelo que apesar da espessura entre 300 a 1.500 metros deixava ver a claridade do sol da meia-noite do Ártico brilhar em graus variados através da espessura imensa do gelo azul. 

Às 11:15 horas, de 03 de agosto de 1958, o comandante Anderson lançou a mensagem: “Anuncio para o mundo, o nosso país e nossa Marinha que “Estamos no  Pólo Norte", no fundo do Oceânico Ártico, debaixo de uma camada de gelo com espessura de cerca de 1.500m”.

O Nautilus passou tranqüilo sobre o pólo norte geográfico, sem parar e só veio à tona no Mar da Groenlândia, em Spitzbergen, em 5 de agosto, quando  terminou a sua viagem histórica. 

“ Foi uma jornada fantástica ”, diz o comandante Anderson, no livro “Polo Norte à Vista” que publicou, anos depois.

Ao findar essa viagem submersa,  na chegada aos EEUU, o presidente Dwight D. Eisenhower o condecorou  com a Legião de Mérito.

Depois de servir à Marinha durante 25 anos em treinamentos e quase 500 mil milhas viajando, o Nautilus foi desativado em 03 de março de 1980 e reconhecido como Patrimônio Histórico Nacional desde 1982 sem nunca ter sofrido qualquer incidente.

Hoje está em exposição como o primeiro submarino nuclear do mundo e em 1986, no Museu da Força de Submarinos, em Groton, Connecticut.

(Referências do livro Pólo Norte à Vista

e de outras fontes da Internet.)

             Mapa-múndi com a linha do Círculo Polar Ártico em vermelho

(Fonte: Wikipédia).

O Círculo Polar Árctico é o paralelo da latitude 66º 33’ 44" (ou 66.5622°) Norte. Define uma linha imaginária no planeta, ao norte da qual há pelo menos um dia de noite absoluta (24 horas de escuridão) no inverno e pelo menos um dia de luz absoluta (24 horas de sol) no verão boreal (sol da meia-noite) por ano.

Ali há um dia por ano no qual o sol não aparece, ficando, porém, na fímbria do horizonte. Daí para o norte, ocorrem gradativamente mais dias sem que o sol apareça, até que no Pólo Norte, durante seis meses, o sol não aparece.

As áreas ao norte deste paralelo são frias o ano inteiro, passando praticamente o tempo todo com temperaturas abaixo doponto de congelamento. Nestas latitudes, a amplitude térmica anual é geralmente superior aos 30°C, variando de vários graus abaixo de zero durante o inverno boreal, a até poucos graus acima de zero no verão boreal.

Durante o inverno o Mar Glacial Ártico costuma congelar, formando uma calota de gelo durante a longa noite fria, que na latitude 90º N pode durar até seis meses.

As principais áreas pelas quais passa o Círculo Polar Ártico são o norte do Canadá, o sul da Groenlândia, o extremo norte da Islândia (ilha de Grímsey), o norte da Escandinávia e o norte da Rússia.

Ao longo do tempo os Círculos Polares movem-se, estimando-se esse movimento em cerca de 15 metros por ano no sentido da redução.

A área a norte do Círculo Polar Ártico é escassamente habitada. As maiores cidades são Murmansk, (Rússia, pop. 325 100), Norilsk, (Rússia, pop. 135 000), Tromsø (Noruega, pop. 62 000) e Rovaniemi (Finlândia, pop. 59 000)

A HERÓICA TRAVESSIA DO ATLÂNTICO SUL

                                  

                                          Vista panorâmica do RJ com os aeronautas no rochedo do Corcovado,
                                          onde seria levantada a estátuado Cristo Redentor em 1925.

 
                                                    Foto com autoridades da época do RJ



                      DADOS BIOGRÁFICOS de  ARTUR DE SACADURA CABRAL
Artur de Sacadura Freire Cabral, mais conhecido por Sacadura Cabral,nasceu em Celorico da Beira – Portugal.
Após os estudos primários e secundários assentou praça como aspirante de marinha e frequentou a Escola Navalonde costumava dizer: “quero fazer pelo ar o que meu tetravô fez por água”, pois era tetraneto de Pedro Álvares Cabral comandante da esquadra que descobriu o Brasil em 1500.
Terminado o seu curso em 1901 e logo já era um dos primeiros instrutores da Escola Militar de Aviação, diretor dos serviços de Aeronáutica Naval e comandante de esquadrilha na Base Naval de Lisboa.
Conheceu em África, Gago Coutinhoque o incentivou a dedicar-se ao problema da navegação aérea. Juntos inventaram um "corretor de rumos" para compensar o desvio causado pelo vento.
Navegou durante dois anos nas costas de Moçambique onde chegou em 1907. Sacadura Cabral revelou nestes trabalhos as suas capacidades com o geógrafo e astrónomo, bem como organizador.
Em 1911 concorreu para a dirigir os serviços de Agrimensura de Angola e regressou à metrópole em 1915.
Sacadura Cabral foi para a França e entrou na Escola Militar de aviação de Chartres onde realizou em 16 de Janeiro de 1916 o seu primeiro voo como piloto e recebeu brevet com aprovação. Ainda em França seguiu para a Escola de Aviação Marítima de Saint Raphael, onde se especializou em hidroaviões.
Terminada a sua aprendizagem em França, regressou a Portugal em 1916. Nesta altura como estavam a organizar a Escola de Aviação Militar em Vila Nova da Rainha,  Sacadura Cabral foi nela incorporado como piloto instrutor.
Logo foi encarregado de organizar a aviação marítima em Portugal, tendo sido nomeado, em 1918, director dos Serviços da Aeronáutica Naval e, a seguir, comandante da Esquadrilha Aérea da Base Naval de Lisboa.
Em 1920 foi à Inglaterra e à França, a fim de escolher o melhor material para equipar a Aviação Marítima, e propor o tipo de aparelho em que poderia vir a ser tentada a viagem Portugal-Brasil.
Em 1921 realizou, com Gago Coutinho e Ortins de Bettencourt, a viagem Lisboa-Madeira, para experimentar os métodos e instrumentos criados por ele e Gago Coutinho para navegação aérea que, em 1922, foram comprovados durante a primeira travessia aérea do Atlântico Sul. Em 1924, convencido de que o Governo não correspondia ao esforço por ele levado a cabo para a eficiência da Aviação Marítima, apresentou o seu pedido de demissão de oficial da Marinha, mas o pedido foi indeferido.

Morreu a 15 de Novembro de 1924, quando pilotavaum Fokker de Amesterdão para Lisboa e seu corpo nunca foi encontrado no mar.
Tinha as condecorações da Grã-Cruz da ordem militar de Santiago de Compostela e recebeu a medalha militar de ouro da classe dos bons serviços e a palma da Honra da Sociedade Portuguesa da Cruz Vermelha.

                               DADOS BIOGRÁFICOS DE GAGO COUTINHO
Carlos Viegas Gago Coutinho nasceu em Belém, Lisboa, em 17 de Fevereiro de 1869, filho de José Viegas Gago Coutinho e de Fortunata Maria Coutinho.
De família humilde, não pode frequentar, como desejava, o curso de Engenharia na Alemanha e ingressou, aos 17 anos, na Marinha Portuguesa, tendo terminado o curso da Escola Naval em 1888.
Serviu em vários navios e participou nas operações militares de Tungue em 1891 e em Timor em 1912.
Distinguiu-se como cartógrafo e geodeta a partir de 1898, quando de sua primeira comissão em Timor. Até 1920 levantou e cartografou, não apenas aquele território, mas também o de Niassa em1900, Congo (1901),  Zambézia (1904-1905), Barotze (1912-1914), São Tomé e Príncipe (1916), estabelecendo vértices geodésicos e determinando coordenadas em missões científicas onde conseguia precisões notáveis, devido ao seu rigor e dedicação à missão que lhe fora confiada. Respondeu pela de limitação definitiva da parte norte da fronteira entre Angola e Zaire.
No decurso destes trabalhos fez a travessia da África, onde conheceu Sacadura Cabral. Este incentivou-o adedicar-se ao problema da navegação aérea, o que levou ao desenvolvimentodo sextante de bolha artificial, posteriormente comercializado pela empresa alemã Plath com o nome "Sistema Gago Coutinho". Juntos inventaram ainda um "corretor de rumos"(o "plaqué de abatimento") para compensar o desvio causado pelo vento. Para testar essas ferramentas de navegação aérea, realizaram em 1921 atravessia aérea Lisboa-Funchal.
Assim preparados, em 1922, e querendo juntar-se às comemorações do centenário da Independência do Brasil, os dois aviadores realizaram a primeira travessia aérea do Atlântico Sul, sendo recebidos entusiasticamente em várias cidades do Brasil como no seu regresso a Portugal.
Gago Coutinho recebeu largo reconhecimento devido a este feito, tendo sido promovido a contra-almirante e condecorado com as mais altas e prestigiosas distinções do Estado Português, além de ter recebido várias outras condecorações estrangeiras. Retirou-se da vidamilitar em 1939.
Em 1954 a TAP convidou-o para um voo experimental ao Rio de Janeiro em um DC-4, antecipando a futura linha regular que se estabeleceria em 1961.
A partir de 1925 dedicou-se à História Náutica, tendo desenvolvido vasta obra de investigação científica, publicando significativa variedade de trabalhos geográficos e históricos, principalmente acerca das navegações portuguesas, como, por exemplo, "O Roteiro da Viagem de Vasco da Gama" e a sua versão de "Os Lusíadas". Vários de seus trabalhos encontram-se compilados na "Náuticados Descobrimentos".
Em 1943, a bordo do veleiro Foz do Douro, refez a rota de Pedro Álvares Cabral na viagem que culminou com a descoberta do Brasil.
Correspondeu-se com grandes nomes da história da aviação da época como Alberto Santos Dumont, apoiou Sarmento de Beires e João Ribeiro de Barros a fazer a travessia do Atlântico Sul no famoso avião Jahu.
Pertenceu ao Grande Oriente Lusitano da Maçonaria Portuguesa e da Sociedadede Geografia de Lisboa, responsável por uma das secções.
Por decisão da Assembleia Nacional e mediante decreto específico foi promovido a Almirante em 1958 e logo no ano seguinte veio a falecer em Lisboa, em 18 de Fevereiro quando completaria 90 anos, sendo sepultado no Cemitério da Ajuda em Lisboa. 

REFERÊNCIA. Muitos do sdados aqui apresentados foram retirados da internet e dos Anais do XI Congresso Internacional FIDEHAE, realizado em Lisboa, e do Museu da Aviação Portuguesa.

INÍCIO DA TRAVESSIA E OS PRIMEIROS ACIDENTES

Finalmente,na manhã do dia 30 de março de 1922, a dupla de valorosos aeronautas decola com o hidroavião “Lusitânia”, da doca do Bom Sucesso, em Lisboa, para a viagem, que ficou conhecida como a Primeira Travessia Aérea do Atlântico Sul.
Tanto em Portugal, como no Brasil, o feito gerou um clima de grande expectativa durante todos os trechos da viagem, pois tratava-se da PRIMEIRA TRAVESSIA AÉREADO ATLÂNTICO SUL.

Os primeiros pontos de parada foram as Ilhas Canárias e o Arquipélago de CaboVerde e havia grande dificuldade em encontrar novos pontos de parada entre aÁfrica e a ilha brasileira de Fernando de Noronha.

A Marinha Portuguesa daria o apoio naval à realização deste reide aéreo, por meio de três navios: o “5 de Outubro” e o “Bengo” foram destacados para aguardar os aviadores nos primeiros locais de parada, enquanto o  “República” prestaria a assistência no mar, transportando peças, combustível e pessoal, acompanhando-os até ao Brasil.

Como o espaço disponível a bordo do hidroavião era bastante  reduzido seu o planejamento foi assim distribuído.

À Frente, no comando da aeronave seguia Sacadura Cabral e pouco atrás,viajava  Gago Coutinho, responsável pela orientação e navegação. Junto dele acomodaram-se os instrumentos de navegação,mapas, ferramentas, pistola de sinalização, lanterna, caixa de primeiros-socorros, água e comida e, ainda, uma mesinha para efetuar cálculos. Ali ficaram também “Os Lusíadas”, de Luís de Camões, que lembrava as grandes navegações.

Gago Coutinho (dir.) eSacadura Cabral (esq.) a bordo do "Lusitânia"

Efetuando a primeira escala em Las Palmas (Ilhas Canárias), uma revisão no motor e no aparelho identificou problemas técnicos, uma avaria na bússola, o excesso de consumo de gasolina e a inundação dos flutuadores do hidroavião pela água para esvaziar os flutuadorese substituir a bússola pela observação das ondas e da sombra do avião na água completando as observações do sextante de Gago Coutinho.

Decidiram também não fazer escala na Ilha de Fernando de Noronha e ir direto para os  Penedos de São Pedro e São Paulo, já na costa brasileira.

Rota da primeira travessia aérea do Atlântico Sul

A 18 de abril após percorridas cerca de 2.650 milhas, ao tentar tentar fazer o pouso no mar junto aos Penedos S.Pedro e S. Paulo, fortes vagalhões arrancaram um flutuador do hidroavião, danificando-o irremediavelmente que se virou e finalmente, acabou por afundar.

O Cruzador “República”, navio de apoio que os acompanhava à distância logo lhes prestou socorro imediato pelos salva-vidas e nele acomodaram os aviadores desolados.

Avisado, logo o Governo português enviou o primeiro hidroavião reserva Fairey, a bordodo Bagé, navio brasileiro que se preparava voltar ao Brasil, para que com esse novo hidroavião pudessem prosseguir a viagem.

Mas a sorte não parecia colaborar e em 11 de maio, pouco depois de levantar voo, ocorreu uma pane no motor e foram obrigados a efetuar um pouso de emergência nomar, bem distante dos Rochedos S. Pedro e S. Paulo, ficando nove horas à deriva até serem rebocados pelo um cargueiro inglês denominado “Paris City”, que atendeu ao pedido de socorro e os recolheu e rebocou  até o navio República que os levou para Fernando de Noronha.

Avisado de mais este infortúnio o Governo português logo  embarcou no navio “Carvalho Araújo”, o último hidroavião reserva disponível.

Em Fernando de Noronha foram feitos os devidos reparos e depois de várias checagens este terceiro hidroavião Fairey, mais tarde batizado pela esposa do então Presidente do Brasil, Dr. Epitácio Pessoa com nome “Santa Cruz”, completou atravessia .  

Hoje faz parte do acervo do Museu da Marinha Portuguesa.

       ÚLTIMA ETAPA E A CHEGADA

              

Após alguns dias o novo Fairey, estava pronto para continuar a última etapa da travessia.

Como novo aparelho, os aviadores decolaram de Fernando de Noronha para Recife, capital do estado de Pernambuco, em 5 de junho, e às 11h 40min avistam o litoral nordeste do Brasil, país que almejavam alcançar, desde o dia 30 de março.

Uma hora depois o “Santa Cruz” descia em águas brasileiras do Recife, tendo percorrido as 300 milhas em 4h 30min de vôo a uma velocidade média de 67 mph.

Estava completada, assim, a Primeira Travessia Aérea do Atlântico Sul e conquistada a glória para Portugal, de ser o primeiro país a realizá-la utilizando métodos e instrumentos criados, pelos portugueses, para a navegação aérea.

A viagem do Recife até à cidade do Rio de Janeiro, com escalas em Salvador e Porto Seguro (estado da Bahia), e Vitória (estado  do Espírito Santo), transcorreu sem maiores dificuldades.

A chegada à cidade do Rio de Janeiro (Capital da República de então) ocorreu em17 de junho de 1922, às 17h 32min.

Foi um dia de intensa euforia, em que os brasileiros e seus irmãos portugueses radicados no Brasil deram largas ao entusiasmo e ao orgulho patriótico pelo fato de serem os aviadores portugueses os primeiros a descobrir, pelo ar, terras de Santa Cruz, como séculos antes outro notável navegante português, Pedro Álvares Cabral, tinha descoberto as mesmas terras depois de uma longa viagem pelo mar.

Aclamados entusiasticamente como heróis em todas as cidades brasileiras por onde passaram, os aeronautas haviam concluído com êxito, a Primeira Travessia do Atlântico Sul quando o Santa Cruz pousou na Baía de Guanabara Atlântico Sul, mas pela primeira vez na História da Aviação, tinha-se viajado sobre o Oceano Atlântico apenas com o auxílio da navegação astronômica a partir do aeroplano.

Embora a viagem tenha durado setenta e nove dias, o tempo de vôo foi de apenas sessenta e duas horas e vinte e seis minutos, tendo percorrido um total de 8.383 quilômetros.

A épica viagem é finalmente concluída em 17 de junho de 1922, quando Gago Coutinho e Sacadura Cabral chegaram ao Riode Janeiro e são aclamados como heróis e finalizam a aventura que se tornou um marco em toda a História da Aviação Mundial.

Embora a viagem tenha durado setenta e nove dias, o tempo de voo foi de apenas sessenta e duas horas e vinte e seis minutos, tendo percorrido um total de 8.383 quilômetros.

VOCÊ SABE QUEM FEZ A PRIMEIRA TRAVESSIA AÉREA DO ATLÂNTICO SUL?

                                            
No último dia 30 de Março de 2012, fez noventa anos que aconteceu a primeira travessia aérea de  Lisboa ao Rio deJaneiro. É um fato histórico realizado por dois aviadores que tanto engrandece Portugal quanto aquele feito memorável de 1500, quando a frota de navegadores comandados por Pedro Álvares Cabral enfrentou os mares desconhecidos do Atlântico Sul na busca e “achamento” das terras brasis.

Por esta razão, e também porque muita gente desconhece esta saga aérea histórica, aqui como além mar, é que aproveito nosso blog para relembrar e divulgar detalhes de como foi realizada “A primeira travessia aérea do Atlântico Sul” pelos dois aviadores portugueses.

Breve postarei também, quando, como e quem realizou a primeira travessia aérea do Atlântico Norte.
Terei ainda oportunidade de contar como foi feita a primeira viagem de submarino que mergulhou debaixo da calota polar ártica, nos Mares gelados do Canadá, até emergir na Sibéria.
São coisas essas que despertam nossa curiosidade e enriquecem o conhecimento.

1 - Em Salvador, no Comércio, poucos sabem, havia um pequeno monumento com uma placa registrando a passagem por esta cidade, em junho de 1922, dos dois heróis portugueses, que após terem abastecido seu pequeno monomotor hidroavião, seguiram para Vitória e dali para o Rio de Janeiro.
2 - A praça onde se localiza o Aeroporto de Salvador recebeu a denominação de Gago Coutinho e Sacadura Cabral em homenagem aos dois pioneiros.

Mas voltemos ao assunto de hoje.

Em 1922 foi feito o primeiro voo sobre o Atlântico Sul pelos oficiais portugueses Sacadura Cabral e Gago Coutinho saindo de Lisboa com destino ao Rio, em pequeno hidroavião “FaireyFIII-D".

O objetivo do governo português da época, ao promover esta travessia,  era realizar uma sensacional proeza aérea que faria parte das comemorações do primeiro centenário da independência do Brasil que aconteciam no ano de 1922.
Ao mesmo tempo era repetir por ar a viagem de Pedro Álvares Cabral pelo Atlântico Sul que resultou no “achamento” e tomada de posse das terras brasis, em 1500.

                              PRELIMINARES 

Em 1919, o Comandante Sacadura Cabral tomou a iniciativa de planejar uma viagem aérea ligando Lisboa ao Rio de Janeiro, por ocasião do Centenário da Independência do país irmão, em 1922.
Apresentadaa proposta ao Ministro da Marinha foi logo aprovada e autorizados os recursos necessários para realizá-la.

Tal idéia implicava estudos técnicos e logísticos relativos às rotas, tipo de avião  e métodos de navegação.
Diante desses problemas Sacadura Cabral convidou o Comandante Gago Coutinho, seu ex-chefe nas missões geodésicas na África, para colaborar nesses estudos, incluindo a finalização e aperfeiçoamento do sextante de horizonte artificial, elemento indispensável para a navegação astronômica aérea.
O sextante criado resultou de uma adaptação do clássico sextante de marinha, realizada em 1919 pelo então CMG Gago Coutinho, mediante a aplicação de um nível de bolha de ar e de um espelho auxiliar para refletir a imagem da bolha.
Este dispositivo permitia assim definir um plano horizontal, à semelhança da prática com nível de pedreiro.
Gago Coutinho desenvolveu inicialmente este trabalho com vistas à navegação marítima, nas situações de horizonte de mar não visível, de dia ou de noite.
Esta invenção, até então inédita, revolucionaria os métodos de navegação aérea, permitindo realizá-la com precisão, sem qualquer auxílio exterior.
O sistema de Gago Coutinho trouxe, porém, uma inovação genial, que facilitou grandemente a prática das observações e melhorou o rigor das leituras. Essa inovação consistiu em utilizar um nível cujo raio de curvatura era exatamente igual à distância entre o olho do observadore a imagem virtual da bolha no espelho auxiliar. Desta simples sutileza geométrica resultava que as oscilações angulares do sextante de vidas à instabilidade do navio (ou avião) eram iguais aos deslocamentos angulares da bolha. A leitura da altura do astro não era afetada por essas oscilações, desde que se mantivesse a respectiva imagem coincidente com a bolha, sem sujeição a qualquer outra referência fixa, como era o caso dos modelos estrangeiros.
O modelo de Gago Coutinho era chamado de "Astrolábio de Precisão".
A firma alemã Plath produziu em série, com a anuência graciosa de Gago Coutinho.
O sextante original utilizado por Gago Coutinho é hoje uma das mais valiosas relíquias do nosso Museu de Marinha, estando em exposição juntamente com o “Corretor de Rumos”, próximo do hidroavião Santa Cruz, que finalizou ahistórica Travessia Aérea.


                  PROVIDÊNCIAS INICIAIS PARA AVIAGEM

Em1920, Sacadura Cabral foi à Inglaterra para adquirir material para a AviaçãoNaval portuguesa e conhecer os tipos de aeronaves considerados ideais para arealização da travessia do Atlântico.
Sua opção recaiu na compra de um hidroavião, devido à inexistência de aeródromos nas Ilhas de Cabo Verde e Fernando de Noronha, e sua escolha apontou o fabricante inglês Fairey, construtor do avião F III-D o confiável motor Rolls Royce, que o aviador português bem conheceu na sua viagem anterior de Lisboa  a Funchal.
A empresa Fairey, inclusive, já dispunha do projeto de um hidroavião com características semelhantes a que Sacadura Cabral procurava, ou seja, o FIII-D, modificado, adaptado a uma viagem transoceânica, com a envergadura das asas aumentada e depósitos suplementares de combustível nos flutuadores principais.
Sacadura Cabral, com sua laboriosa equipe, acompanhou a construção e modificação do avião, que, após difíceis experiências e reajustamentos, ficou pronto quase no final do ano de 1921.
O contrato de aquisição de aviões à fábrica Fairey incluía mais dois hidroaviões F III-D, de reserva.
O primeiro avião, que mais tarde seria denominado de “Lusitânia”, foi recebido encaixotado, em janeiro de 1922, e enviado para Lisboa onde o pessoal do Centro de Aviação Naval de Lisboa iniciou a sua montagem.
Ali,Sacadura Cabral e Gago Coutinho acompanharam, de forma frenética, todos os passos para a preparação da aeronave, torcendo para que tudo ficasse pronto antes do final do mês de março.
Os mecânicos e técnicos do Centro engajaram-se com entusiasmo e  denodo, na tarefa de aprontar o hidroavião,em tempo hábil, para a inusitada e arrojada missão.

Morcegos e Turismo

Todas as Noites de Verão em Austin, capital do Texas nos EEUU 100.000 PESSOAS assistem a 1,5 milhão de Morcegos voando baixo na Congress Avenue Bridge, protegidos pelo Departamento de animais Selvagens,

Este espetáculo anualmente rende US$ 10 milhões à Receita do turismo da cidade, celebrando em agosto, o Fest Bat ou morcego urbano com Música ao Vivo, comida, bat-watching e muitas atrações.
Na Caverna localizada junto ao Rio James, está a maior colônia de Morcegos com cerca de  cinco milhões deles. 

Os Visitantes podem ver os Morcegos sairem à noite e voltarem ao nascer do sol, de maio a Setembro pois é o período em que as fêmeas grávidas dão à luz seus filhotes.

Em Galveston Island, amplo Complexo de Exposições de Ciências com um aquário, está o Moody Gardens uma praia de areia branca, um cinema IMAX, hotel, um campo de golfe, academia de Horticultura Terapêutica,  como também uma de suas principais atrações, a Pirâmide Mata, com 1.000 espécies de animais e de plantas de todo o Mundo, dentro de um Edifício de 10 andares de Vidro, em forma de Pirâmide.

Nele os visitantes podem apreciar a exposição de Morcegos Americanos, ariranhas, jaguatiricas e preguiças etc.

Ali é preservado um Túnel Ferroviário desativado, chamado Tunel e Clarity que é o abrigo de 500 mil Morcegos.

A Bracken Caverna ou Bat Caverna Bracken abriga 20 milhões de morcegos mexicanos sem cauda, o que a tornam a maior colônia de Morcegos do Mundo. 

Pará Visitar esta Reserva Natural os Turistas precisam tornar-se membros da Bat Conservation International, uma Organização não-governamental que a administra e seu entorno de 697 hectares.

Morcegos voando sobre Austin no Texas. (02\2012)

Texas tem uma relação estreita com o morcego por ser ali onde se encontra o maior número destes mamíferos voadores.
Em 2010, a capital do Texas, Austin, adotou o morcego como seu símbolo oficial. 

Embora, popularmente, os morcegos tenham má reputação ao redor do mundo, no Texas, esses seres das cavernas são protegidos.
Apenas três espécies de morcego, das mais de 1.200 existentes no mundo, são hematófagos (vampiros) e essas mesmas espécies têm uma enzima na saliva que vem sendo utilizada como medicamento coagulante sanguíneo no tratamento de derrames em seres humanos.
A popularidade do morcegos no Texas tem muito a ver com seu alimento, uma vez que os morcegos comem os mosquitos e insetos que muito destroem culturas agrícolas. 

Um estudo de 2011 publicado na revista Science revela que os morcegos insetívoros trazem para a agrícultura dos EUA uma economia anual de 3 a 53 bilhões de US $ no controle de pragas. 

Além dos insetívoros há também os morcegos que se alimentam de néctar e servem como polinizadores de plantas, incluindo agave, cactus, abacate, madeira balsa, caju e cravo e outras frutíferas, e há ainda morcegos frugíferos que dispersam sementes das frutas que comem e ajudam a recompor florestas devastadas.

                     UMA EXPERIÊNCIA  que muito ensina.

Quando um morcego entre na sala de nossa casa, não se preocupe, feche as janelas e  saídas, sente-se numa cadeira e observe o comportamento deste animalzinho inofensivo como é diferente das aves que logo se atiram contra vidraças.

O morcego não faz isso, mas trata logo de conhecer o lugar onde está começando a voar ao redor do ambiente a partir do alto das paredes e vai girando e baixando até passar entre cadeiras sem bater em nada. Quando não descobre saída, pendura-se em lugar alto e ali fica até que alguém abra uma janela ou porta, e rápido sairá.

Nós não ouvimos, mas ele ficou emitindo ultrassons que o ajudaram a voar sem esbarrar em nada.